Реки еще издавна играли немаловажную роль в жизни людей. Благодаря им люди перевозили свой товар либо другой груз. Однако ходить парусным судном по извилистому каналу, плыть против течения, а также использовать силу гребцов было крайне тяжело, а иногда вовсе не представлялось невозможным. Поэтому многие задумывались над созданием самодвижущегося корабля.

В древней рукописи, датируемой 527 годом, описан механизм водяного колеса, который приводился в действие либо людьми, либо животными для передвижения судна. Однако все старания сконструировать быстрый грузоподъемный самодвижущийся корабль не были увенчаны успехом до того времени, когда появилась первая паровая машина.

Паровой двигатель трансформирует энергию пара в автоматическую работу клапана, который выполняет возвратно-поступательные движения, благодаря чему вал начинает движение, образуя пар в паровом котле.

Впервые реализовать такую машину пытались в конце XVII столетия. Одним из изобретателей паровой машины является физик из французского городка Блуа Дени Папен. Он первый кто придумал паровой котел, но не сумел представить механизм функционирующей паровой машины. Несмотря на это, Папен в 1707 году сконструировал первую лодку, которая имела паровой двигатель и гребные колеса. Данный корабль был спущен на воду в немецком городке Касселе, что находится на реке Фульда. Но радость изобретателя от своего изобретения была короткой. Рыболовы, увидев плывущую лодку без парусов, сочли выдумкой от беса, вследствие чего они ее спалили. Позже французский физик Папен перебрался жить в Англию, где показал свои исследования Королевскому научному обществу. С целью продолжить эксперименты и восстановить паровой котел Папен попросил у Королевского научного общества денег. Но денег он так и не дождался. Скончался в нищете. Он просил профинансировать продолжение экспериментов и воссоздание судна на паровом двигателе.

А в 1736 году, английский часовщик Джонатан Халлс, создал буксир, работающий на паровом движке. Он получил патент на корабль, передвигающийся с помощью пара. Но в ходе экспериментов выяснилось, что паровой котел, который был установлен судне, очень слаб, чтобы сдвинуть судно с места. Халлс настолько был подавлен, что не нашел в себе силы дальше продолжать работу по модернизации изобретения и скончался в бедности, как и предыдущий изобретатель паровой машины Папен.

Но ближе всего к цели оказался французский офицер Клод-Франсуа-Доротэ. В 1771 году он получил офицерское звание, но через свой буйный нрав спустя некоторое время попал в тюрьму за грубейшее нарушение дисциплины. Поскольку тюрьма находилась недалеко от Канн, а окна камеры были с видом на море, то Клод-Франсуа мог созерцать за проплывающими галерами, движение которых происходит благодаря силе гребцов. Тогда ему пришла в голову удивительная мысль, что не мешало бы установить на корабле паровую машину. После того, как французский офицер вышел из тюрьмы, он сел читать специализированную литературу, и в скором времени у него возникла идея о создании первого в мире парохода.

После прибытия в 1775 году в Париж, задумка о создании парохода уже существовала. В 1776 году Клод-Франсуа-Доротэ за свой счет соорудил небольшое паровое судно, но испытания не увенчались успехом. Но, в отличие от предыдущих изобретателей, французский инженер-самоучка не сдавался. По его инициативе правительство поручилось дать 15-летнюю монополию на создание и эксплуатацию кораблей с паровыми машинами тому, кто первым создаст пароход, который будет пригоден к постоянной эксплуатации, и Клод Франсуа понимал, что триумф в паровой гонке обеспечит безбедную жизнь до конца жизни.

В 1783 году офицер наконец-то провел испытание своей второй паровой модели. А 15 июня очевидцы увидели, как лодка французского инженера-самоучки двигалась по реке Сона против течения. Однако практически на финише движок пришел в непригодность, но этого ни один человек не заметил. Но изобретатель не собирался останавливаться на достигнутом – он собирался усовершенствовать двигатель. Клод-Франсуа-Доротэ был твёрдо уверен, что монополия будет принадлежать ему, в связи, с чем отправил отчет о проделанной работе, которая увенчалась успехом, в Париж. Однако к отчету Парижская академия отнеслась скептически, и, в связи с этим, ученые попросили сделать заключение по паровому движку Жака Перье, главного специалиста по паровым двигателям. Поскольку он сам был заинтересован в пароходной монополии, то сделал все возможное, чтобы это изобретение в скором времени забыли. Так, французский офицер не получил финансовой поддержки, а на сооружение другого судна не было денег, так как постройка корабля требовала немалых денег.

Спустя некоторое время во Франции начался переворот, и тогда стало не до судостроения. К довершению всего, Клод-Франсуа-Доротэ был на стороне монархистов, а их, как известно, ждал не патент, а гильотина. Однако он вернулся к изобретательству, но только после возрождения Бурбонов. И в 1816 году французский инженер-самоучка получил таки патент. Но денег на развитие судоходного бизнеса он так и не получил. А в 1832 году его не стало.

В 1774 году знаменитый изобретатель из Великобритании Джеймс Уатт изобрел первый универсальную паровую машину. Данное изобретение помогло создать не только пароходы, но и паровозы.

В США в 1787 году Джон Фитч соорудил лодку на паровом двигателе, которая длительное время осуществляла регулярные рейсы между Филадельфией и Берлингтоном по речке Делавэр. Лодка вмещала 30 пассажиров и шла со скоростью около 7-8 миль в час. Но судно, изобретенное Дж. Фитчем, не было коммерчески успешным, потому что ему составляла немалую конкуренцию дорога.

А в 1802 году английский инженер Уильям Саймингтон сконструировал буксирное судно под названием «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта, мощность которой составляла 10 лошадиных сил, вращавшей гребное колесо, которое расположено на корме. Испытания этого судна прошли очень успешно. В течение 6 часов при сильном ветре буксир «Шарлотта Дандас» отбуксировала две баржи на 18 миль. Данный катер был первым пригодным судном к эксплуатации паровым движком. Но правительство стало опасаться, что волны, которые исходят от гребного колеса, поспособствуют размытию берегов. В связи с этим, катер вытащили на сушу и обрекли на верную смерть. Следовательно отсюда, и этот эксперимент не вызвал заинтересованности у англичан.

Среди очевидцев, наблюдавших тестирования этого судна, был американец Роберт Фултон. Он интересовался паровыми движками еще с 12 лет и уже в возрасте 14 лет сконструировал свое первое судно с колесным движком. После окончания школы Фултон перебрался жить в Филадельфию и устроился на работу помощником ювелира, а чуть позже чертежником. В 1786 году Фултон эмигрировал в Англию, чтобы изучать архитектуру. Однако в Англии Роберт Фултон бросил рисование и сконцентрировался на изобретательстве. Изначально он проектировал шлюзы, каналы, но потом Фултон вернулся к прежнему увлечению - использованию пара в судоходстве. Но правительство, не желало финансировать его проект, и тогда, в 1797 году, Роберт Фултон перебирается во Францию. Однако и тут его изобретение не оценили. После чего Роберт Фултон выдвинул идею о создании подводной лодки, с помощью которой можно было заминировать дно вражеского судна. Изначально правительство Франции не приняло проект, сочтя такой метод ведения военный действий очень жестоким. Но изобретатель за свой счет сконструировал и провел испытание деревянной подводной лодки «Наутилус». В 1800 году Роберт Фултон продемонстрировал модель своей субмарины Наполеону Бонапарту. Оценив, наконец-то, его изобретение, правительство профинансировало постройку субмарины из меди. При этом даже пообещало заплатить Фултону немалые деньги за каждое потопленное судно противника. Но английские корабли юрко уходили от «Наутилуса», так как он слишком медленно передвигался. Поэтому существование субмарины «Наутилус» было недолгим. Тогда Фултон попытался продать подводную лодку Англии, но и это было безуспешно.

После неудачи с субмариной Фултон принял решение вернуться на родину, после чего начал искать деньги для создания парохода. Тут ему фортуна, наконец-то, улыбнулась. Пароход под названием «Норз Ривер Стимбоут оф Клермон» с водоизмещением в 79 тысяч тонн, с паровым двигателем, сила которого была 20 лошадиных сил, вращавшей гребные колеса, был протестирован в августе 1807 году. Большинство людей, собравшихся на берегу реки Гудзон, не верили в то, что этот создание парохода будет удачным. Первый рейс данного корабля состоялся 4 сентября 1807 года. Изобретатель этого судна отправился в рейс один – без груза и пассажиров, так как желающих отправится в далекое плавание на пароходе, не было. Однако когда судно возвращалось назад, нашелся один смельчак, который все-таки решился подняться на борт огнедышащего судна. Ним оказался фермер, который приобрел билет стоимостью шесть долларов. Это был первый пассажир в истории судоходства. В 1807 году пароход «Норз Ривер Стимбоут оф Клермон» начал совершать рейсы между Нью-Йорком и Олбани, принося владельцу немалую прибыль. В историю это судно вошло как "Клермонт", хотя «Клермонтом» являлась усадьба компаньона Роберта, что в 177 км от Нью-Йорка.

С того времени пароход совершал рейсы регулярно. В 1809 году Роберт Фултон получил патент на сооружение «Клермонта» и вошел в историю судоходства, как первый изобретатель парохода.

В России первый корабль был сконструирован в 1815 году на заводе Чарльза Берда. Пароход назывался "Елизавета" и совершал маршруты между Кронштадтом и Санкт-Петербургом. Отзыв об одном из рейсов было опубликовано в журнале «Сын Отечества». В этой статье морской офицер из Псковской губернии Петр Рикорд впервые применил в печати понятие «пароход». До этого корабли называли «стимботами» или же «пироскафами».

Кстати, в 1813 году Роберт Фултон обратился к правительству российского государства с просьбой дать ему привилегию на сооружение изобретенного им судна и его эксплуатацию на водных просторах Российской империи. Император Александр I дал Фултону монопольное право на эксплуатацию пароходов по маршруту Санкт-Петербург-Кронштадт, а также на других реках Российской империи на протяжении 15 лет. Но в России Фултон не сконструировал ни одного парохода, вследствие чего не мог воспользоваться контрактом, так как не выполнил главного условия контракта – на протяжении трёх лет он не построил и не спустил на воду ни одного судна. В 1815 году Роберт Фултон умер, а в 1816 году привилегия, которая была ему выдана - аннулировалась, и этот договор достался Берду.

Летом 1815 г. петербургская публика, совершая обычные прогулки вдоль гранитных набережных Невы, была немало удивлена, увидев странное судно, бойко двигавшееся против быстрого течения реки без весел и парусов. Судно было действительно довольно чудное - с двумя большими колесами, крутившимися в водной пене, и высокой трубой, из которой валил дым. Вскоре остряки придумали кличку «судно с печкой». Петербург заговорил о первом русском пароходе, построенном на заводе известного тогда промышленника Карла Николаевича Берда (1766-1843 гг.). Пароход Берда почти каждый день ходил по Неве, вызывая живой интерес у прохожих. Кроме того, сам Берд и его служащие на пароходе с величайшей благосклонностью удовлетворяли желание ротозеев рассмотреть паровое судно.

Хорошо разрекламировав новое предприятие, Берд привлек к себе внимание царской семьи. 2 сентября 1815 г. в круглом пруду у Таврического дворца было устроено катание на пароходе царицы со свитой. Высокопоставленным пассажирам показали внутреннее устройство машины и кочегарки. Как высокопарно писали тогда журналы: «Новость сего явления, местоположение и прекрасная того дня погода привлекли необыкновенное множество зрителей». Негде было, как говорится, яблоку упасть. Толпы зевак пытались прорваться поближе и во всех подробностях разглядеть необычайное зрелище подробнее.

Вскоре ажиотаж спал. В более спокойной обстановке продолжались все необходимые испытания. Берд поставил перед собой цель - основать пароходную линию Петербург-Кронштадт, сулившую очень большие прибыли. Дело в том, что в то время 70 % валового объема русской внешней торговли приходилось на Кронштадт, поскольку до постройки Морского канала (1874-1885 гг.) Петербург оставался речным портом.

Рано утром 3 ноября 1815 г. пароход отвалил от пристани завода Берда на реке Пряжке и пошел вниз по Неве. В 7 ч утра судно было уже «на том самом месте, где ставится в летнее время Петербургская брандвахта». Отсюда начали записывать время и скорость движения. На взморье дул тихий южный ветер, к 8 ч утра перешедший в свежий юго-восточный, который и держался на протяжении всего пути парохода до Кронштадта.

В 12 ч 15 мин пароход подошел к углу Военной гавани. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Появление парохода у Кронштадта стало сенсацией того дня: «На Купеческую гавань привлечены были многие для любопытства зрители, перед которыми теперь пароход делал небольшие разъезды, объезжая несколько раз вокруг стоящего между Кронштадтом и гаванью брандвахтенного фрегата».

На судно сразу же прибыл главный командир Кронштадтского порта адмирал А. В. Моллср в сопровождении морских офицеров и известного тогда кораблестроителя И. П. Амосова.

Нужно отметить, что термин «пароход» (применительно к паровому судну) был впервые употреблен в статье «Первая поездка из Петербурга в Кронштадт и обратно в 1815 г.», помещенной в № 46 газеты «Сын Отечества» за 1815 г. Автор этой статьи, Петр Иванович Рикорд (1776-1855 гг.), был одним из поборников механизации водного транспорта. Впоследствии Рикорд стал адмиралом, выдающимся деятелем русского флота, путешественником и исследователем. Через четверть века после поездки на первом пароходе Берда Рикорд возглавит Комитет по строительству пароходов для Балтийского флота и Каспийской флотилии.

Каким же был первый русский пароход? К сожалению, архивных сведений до сих пор обнаружить не удалось. Поэтому приходится довольствоваться довольно подробными и технически грамотными описаниями из периодических изданий тех лет. Судя по описанию, Берд применил паровую машину не в том виде, в каком она была сконструирована Уаттом для работы на берегу, а видоизменил ее. Балансир вертикальной паровой машины мощностью 4 л. с. располагался не вверху, а внизу. Этим понижался центр тяжести машины и увеличивалась остойчивость. На бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м с шестью плицами движение передавалось через зубчатую передачу. При 40 оборотах гребного вала в минуту пароход развивал скорость около 10,13 км/ч. В качестве топлива использовались дрова. Сажени полуаршинных березовых дров хватало на 12ч хода. Вода для питания котла подавалась из-за борта специальным насосом, приводившимся в действие от паровой машины.

В 1816 г. Берд построил на своем заводе второй пароход с паровой машиной мощностью 16 л. с. и начал перевозить пассажиров в Кронштадт. 9 нюня 1817 г. он получил исключительное право в течение десяти лет использовать паровые суда в России. Дальнейшая судьба первого русского парохода неизвестна. Видимо, вскоре после начала строительства пароходов его машину установили на один из них, а корпус стали использовать в качестве баржи.

Нужно отметить, что выбор тихвинки в качестве корпуса первого русского парохода не был случайным. Этот тип судов был широко распространен в Волжском и Беломорском бассейнах. Помимо сравнительной простоты конструкции, чистоты и прочности постройки главным достоинством тихвинок являлась необыкновенная легкость на ходу, обусловленная закругленными формами подводной поверхности и значительным подбором носовой и кормовой частей. При буксировке тихвинок требовалось не более 30 % мощности, необходимой при одинаковых условиях для буксировки судов такой же грузоподъемности.

Таким образом, Санкт-Петербург является колыбелью отечественного пароходостроения. Ради исторической справедливости следует заметить, что русский изобретатель Иван Иванович Ползунов (1728- 1766 гг.) предложил свою паровую машину еще в 1762 г., т. е. значительно раньше Джеймса Уатта. За пять лет, начиная с 1815 г., русские мастера построили десять пароходов и четыре находились в постройке.

Интересны сравнительные данные по странам, впервые приступившим к постройке пароходов (за пять лет). Так, в США с 1807 г. было введено в эксплуатацию пять пароходов. Англия за такой же отрезок времени (с 1812 г.) построила 31 пароход, причем она поставляла их во все страны Европы, в том числе и во Францию, которая приступила к строительству паровых судов на собственных заводах только в 1821 г. Таким образом, Россия стала третьей страной в мире по времени организации собственного пароходостроения.

Из-за низкой мощности Машины малого судна, а также из-за многочисленных остановок для мелкого ремонта и погрузки дров пароходы двигались очень медленно. Их застиг в пути ранний ледостав, и они вынуждены были зазимовать на Каме, против села Тихие Горы (в 150 км ниже Сарапула). Дальнейшая судьба их оказалась печальной: команда по неопытности или недосмотру поставила суда на открытом плесе, на мелком месте, где они примерзли днищами к грунту и весной 1818 г. были залиты половодьем. Огромного труда стоило достать и отремонтировать заржавевшие машины. Корпус большого парохода вследствие сильного разрушения пришлось продать на дрова. Малый же, более прочный, оставили в Сарапуле на попечение местного городничего.

Узнав о плавании пароходов по Каме и Волге, Берд обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его «ввергнуть в невозвратные убытки». Тяжба несколько приостановила строительство пароходов в Пожве, и только зимой 1819 г. мастера П. К. и И. Г. Казанцевы начали изготавливать для этой цели судовые машины. Осенью следующего года приступили к постройке корпуса.

Этот период также недостаточно изучен и имеет разные толкования. Есть основания полагать, что Всеволожский строил или предполагал построить два парохода. Так, заседатель Соликамского нижнего земского суда Коровин, который 6 ноября 1820 г. освидетельствовал выстроенный пароход, составляя описание судна, упоминал его не в единственном числе: «...свидетельствованный из оных пароходов один, построенный при Пожсвском заводе, по которому оказалось: пароход построен из пильного соснового и елового леса, длиною по днищу одиннадцати , а по поверхности - четырнадцати сажен четырех вершков, ширина среди судна по днищу трех сажен, а по поверхности - трех сажен и одного аршина . Для ходу и действия оного парохода устроены при оном Пожевском заводе две паровые машины со всеми принадлежащими к действию оных приборов, каждая силою против шестнадцати лошадей, при оных из котельного катального железа котел мерою в тысячу ведер, внутри коего для топления, из такого же железа печь, имеющая высоты шесть четвертей два вершка , с приведенною от оной посреди котла дымовою трубой, из такого же железа сделанною». Осадка без груза - 0,4 м, с грузом - 1,3 м. «Оно может, - гласил официальный источник от 1821 г., - вести за собою подчаленное судно с грузом от 5 тыс. до 12 тыс. пудов и более».

Качество проектирования и строительства пароходов на Пожвинском заводе, видимо, не я удовлетворяло его владельца, и он пригласил корабельного мастера Данилу Афанасьевича Вишнякова. Сохранился договор от февраля 1821 г., по которому последний обязался приехать на Пожвинский завод «для построения при оном стимботов для плавания по рекам Каме и Волге».

Только в апреле 1821 г. Всеволожскому удалось достичь соглашения с Бердом. Компенсацией за это была безвозмездная передача владельцу привилегии 49 т листового железа, что по ценам Санкт-Петербургской биржи составляло 18 тыс. рублей. Интересно отметить, что Всеволожский приобрел право на постройку и свободное плавание не одного, а двух пароходов.

12 июня 1821 г. пароход «Пожва» (по другим данным «Всеволод») в торжественной обстановке, с оркестром и под пушечный салют отправился в рейс до Рыбинска. Капитаном на судне стал Николай Осипович Беспалов, а механиком - его строитель П. К. Казанцев. Помощники механика - четыре слесаря: Иван Горбунов, Яков Волков, Андрей Лопатин и Алексей Полковников. Кроме того, в состав команды входили два лоцмана, кузнец, два столяра и шесть рабочих.

27 июля 1821 г. пароход прибыл в Рыбинск, пройдя по Каме и Волге около 2 тыс. км. Рейс показал, что для буксировки барок судно оказалось непригодным. Машины с парохода сняли и отправили в Петербург, а корпус доставили обратно в Пожву, где он несколько лет простоял на берегу, сгнил и был разобран на дрова.

О конструкции пароходов Всеволожского можно судить по известному чертежу, который хранится в Нижегородском музее речного флота. Чертеж выполнен тушью с акварельной краской и входит в ряд наиболее ценных экспонатов отечественных музеев, касающихся истории техники. По этому чертежу известный инженер-судостроитель Н. К. Дорми-донтов установил следующие характеристики одного из первых пароходов Всеволожского, построенных в 1817 г.

Пароходы Пожвинского завода сыграли важную роль в истории отечественного речного флота и положили начало пароходству в бассейне реки Волги - этой важнейшей водной магистрали России. Накапливался опыт в области строительства и вождения судов на паровой тяге. Появились опытные, высококвалифицированные мастера нового дела. Можно назвать имена таких искусных судостроителей, как Павел Чистяков и Георгий Шестаков. Интересно отметить, что, беспокоясь об усилении русской морской мощи, П. Чистяков еще в 1842 г. выдвигал идею строительства пароходов-броненосцев.

На этот раз виновником переполоха оказался ярославский помещик Дмитрий Петрович Евреинов, известный своей образованностью, энергией и настойчивостью. Став компаньоном Берда, Евреинов построил пароход «Волга», который можно считать первым в России промышленным паровым судном, предназначенным для буксировки несамоходных судов между Нижним Новгородом и Астраханью.

Поэтому машины с двух ходивших здесь 16-сильных пароходов были поставлены на один пароход, переведенный для работы в низовые плесы Волги. Вскоре владелец судов совершенно разорился, пароходы его перешли в другие руки, и их дальнейшая судьба неизвестна. «Волга» проработала до начала 50-х гг. XIX в., претерпев ряд улучшений корпуса и машины, а два других парохода плавали до 1836 г.

Так печально кончил свою деятельность первый пароходчик на Волге, потративший на них бесплодно все свое состояние. Другие судовладельцы уже по-крупному не рисковали, и в последующие 18 лет на Волге насчитывалось только семь пароходов, возникавших то тут, то там и так же бесследно исчезавших. Среди них следует отметить пароход «Вык-са», построенный в 1834 г. нижегородским помещиком Сомовым полностью из отечественных материалов, тогда как для других пароходов де-тапи и узлы машин обычно выписывались из-за границы.

После появления первых пароходов параллельно с ними некоторое время существовали кабестаны - суда, приводимые в движение канатом («подачей») с вчаленным в него якорем и наматываемым на ворот (по-французски - кабестан) силой паровой машины.

Во время движения на судне происходило что-то невообразимое: стук машины, шкива, крики рабочих, постоянно доходившие до ругани на высоких тонах, энергичные команды (как то: «косы», «звонок в колокол», «клюй», «закрой молоко», «выкладывай», «трави», «спускай») - все это день и ночь беспрерывно. Именно кабестаны первоначально выполняли наиболее сложную и трудоемкую работу - буксировку судов против течения.

Неизменный спутник кабестана - маленький, юркий пароходик, который первоначально назывался завозным, а позднее забежкой. «Чрезвычайно интересно видеть суету этого крошечного парового суденышка вокруг громадного чудовищного кабестана, - отмечал В. И. Немирович-Данченко в своих путевых очерках «По Волге». - Точно маленькая собачонка, оно то забегает вперед, то опять подается назад, снует у самых боргов большого парохода, почти скрываясь под массою якоря и каната, сложенных на нем. Кабестан с буксируемым караваном представляется на Волге именно каким-то колоссальным чудовищем, хрипящим на всем просторе этой реки и медленно передвигающимся по ней, делая около 30 верст в сутки, но зараз перевозя до 500 тыс. пудов».

Задача забежки заключалась в том, чтобы отбуксировать вперед завозню - большую лодку с уложенными на ней канатом и якорем. Сбросив в воду якорь, забежка возвращалась к кабестану с завозней, которая оставалась у борта пароходика, а канат передавался на кабестан.

В России первые попытки применения кабестанов связаны с именем известного инженера, полковника ведомства путей сообщения Петра Петровича Базена (1783-1838 гг.). В 1810 г. император Александр I обратился к Наполеону I с просьбой помочь в организации Института инженеров путей сообщения. Базен вместе с тремя другими молодыми математиками - лучшими воспитанниками Парижской политехнической школы - прибыл в Петербург, где в чине подполковника поступил на русскую службу. С 1815 по 1824 г. он служил профессором математики, а с 1824 по 1834 г. возглавлял Институт инженеров путей сообщения. Окончив службу в чине генерал-лейтенанта, в 1834 г. он уехал на родину. Базен был выдающимся техником: по его проектам и под непосредственным руководством возведено много замечательных сооружений, например: санкт-петербургский Обводный канал, шлисссльбургские каменные шлюзы, несколько мостов.

Первые рейсы пароходов Берда и Всеволожского привлекли внимание широких кругов русской общественности. Корпус инженеров путей сообщения стал заниматься вопросами постройки и эксплуатации пароходов.

В июне 1815 г. генерал де Волан рекомендовал инженерам Департамента путей сообщения изучить проблему улучшения способов судоходства. Сторонником применения пароходов для движения судов по Волге был генерал-лейтенант Бетанкур. Он и предложил Базену заняться детальной разработкой этого вопроса.

Введение парового судоходства сулило правительству большие выгоды, так как освобождало от расходов по содержанию бечевников на Мариинской системе и Волге. Поэтому Базену были предоставлены довольно обширные и подробные статистические сведения о грузоподъемности различных судов и о средней (наибольшей и наименьшей) скорости судоходных рек России. Кроме того, Базен был осведомлен о мощности взводных машин системы Пуадебара и Сутырина, а также о количестве бурлаков и лошадей, необходимых для взвода судов в зависимости от времени года и состояния бечевника.

Так как в России издавна применялся способ судоходства «подачами», то перед Базеном с самого начала ставилась задача «вычислить, для какого рода судов какие нужны паровые машины для взвода завозными якорями и колесами с лопатками или гребенками».

Получив все необходимые данные, Базен занялся теоретическими исследованиями проблем парового судоходства с двумя различными движителями: кабестаном, или воротом, и гребными колесами. Современному исследователю многие положения и выводы из его работы покажутся наивными или само собой разумеющимися. Так, Базен убеждал своих оппонентов, что сила, движущая судно, не зависит от скорости течения воды. Не будем забывать, что все это происходило на заре парового судоходства и ни о какой теории проектирования и использования движителей не могло быть и речи. И то, что мы сейчас считаем очевидным, тогда приходилось доказывать всерьез. Базен сформулировал основные зависимости между скоростью судна, количеством и основными размерами плиц гребных колес и их глубиной погружения. Основываясь на своей теории, Базен доказывал, что если бы Берд на своем первом пароходе увеличил количество плиц вдвое, то скорость могла возрасти на 0,47 км/ч.

27 апреля 1816 г. комитет при главном директоре путей сообщения рассмотрел записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна известной формы и мощности паровой машины. Комитет дал высокую оценку исследованиям Базена. Это была первая и поэтому особенно важная попытка теоретического обоснования условий использования в судоходстве парового двигателя. Комитет рекомендовал Главному управлению путей сообщения «испросить для Базена подарка от щедрот Государя Императора, поощряющего всякий подвиг на пользу науки. Напечатать за счет казны его сочинение и предоставить в пользу его все или часть издания».

Как важный результат исследований отмечалось, что «пароход, приводимый в движение канатом, прикрепленным к неподвижному якорю и наматывающимся на шкив, идет гораздо успешнее и с большим грузом, нежели таковой пароход на гребках». Рекомендовалось также проверить на практике теоретические выкладки Базена. 8 февраля 1817 г. труд его был отпечатан тиражом 200 экземпляров. 14 февраля царь разрешил отпустить необходимую сумму на строительство кабестана и приказал немедленно приступить к составлению проектных чертежей. Кабестан предполагалось испытать в Петербурге в присутствии царя.

20 марта того же года Базен составил смету строительства двух пароходов: один со шкивом для взвода грузовых судов, а другой с гребками для перевозки и снятия якорей. Предполагалось, что к весне 1818 г. суда могли быть готовы. Общая сумма расходов - 105 тыс. рублей.

«Такой пароход поведет за собой самые грузные барки. Но для удобства перемены каната нужно употребить на переноску якорей такую лодку, которой скорость превосходила бы втрое скорость парохода со шкивом. Но как действие силы гребцов не в состоянии сообщить ей таковой скорости, то и необходимо употребить к сему паровую машину, которая бы приводила в движение колеса с гребками. Поэтому и необходимо построить два одинаковой величины парохода, один со шкивом для взвода грузовых судов и другой с гребками для переноски и снятия перенесенных якорей».

Работа по завозке якорей на конных машинах действительно отличалась малой производительностью. Один из современников писал: «Иногда гребцы в ненастную погоду, накрытые рогожами, гребут усиленно против ветра почти целый день, а машина уходит в это время версты на три. Случается, что ночью измученные завозные уезжают на берег и засыпают, и машина остается на месте, пока приказчик, проснувшись, не разбудит рабочих и не заставит двигать судно далее».

25 мая 1817 г. Базен составил проект забежки, или «попутного парохода», с машиной завода Берда мощностью 16 л. с. Оба парохода предполагалось построить на Охте «корабельными плотниками, под присмотром искусного морского строителя и под наблюдением полковника Базена». Предполагалось после испытаний на Неве перегнать пароходы по Польским порогам и по реке Волхов для работы на Мариинской системе. Однако ассигнования были приостановлены и деньги пошли на срочные нужды ведомства путей сообщения.

В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестанами. Они прошли испытания на Волге, между Рыбинском и Нижним Новгородом, и сравнивались с колесными пароходами. Заключение инженера Павловского об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. все же лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение отражало объективную действительность, но являлось несколько преждевременным. Кабестаны и забежки просуществовали еще довольно длительное время.

Забежки были сравнительно крупными паровыми быстроходными судами. Количество служащих на них доходило до 12 человек, т. е. лоцман, матросы, машинист, помощник, масленщики и кочегары, а кроме того, три человека на завозне.

Подача завозилась вперед кабестана на 1707-1920 м, а в мелководье меньше, иногда только на 106,6-213,3 м, в зависимости от конкретных условий на реке. В прямом плесе подача завозилась дальше, а в кривых извилистых местах и перекатах - ближе. В ночное время над брошенным с завозни якорем держалась лодка с фонарем.

Расцветом кабестанов и забежек стали 50-60-е гг. XIX столетия, но благодаря развитию буксирного пароходства они постепенно исчезли к середине 70-х гг.

Развитие товарооборота в стране вызвало все более настоятельную потребность в улучшении речного судоходства, являвшегося тогда основным видом грузового транспорта. С конца 30-х гг. XIX в. возрос хлебный вывоз из Поволжья через Петербургский порт за границу.

Кабестаны несли большое и тяжелое такелажное вооружение, превышавшее аналогичное вооружение даже для крупных морских судов. Всего на кабестане имелось пять якорей. Из них - становой якорь массой около 2 т и четыре менее тяжелых ходовых (завозных). Шейма (якорный канат) станового якоря достигала в длину 130 м и в толщину по окружности 35 см. Десять концов пенькового каната имели длину по 230 м при толщине 35 см - для завозных якорей. Были еще один запасной и разные мелкие канаты для учалки. Общая масса такелажа доходила до 60-70 т.

Паровые котлы кабестанных пароходов отапливались дровами, которые всегда находились на особом небольшом судне, называвшемся дровянкой, подчаленном к кабестану с правого борта. Таких дровянок пароходства имели десятки. Они расставлялись через определенные дистанции на дровяных пристанях. Когда на дровянкс, идущей при кабестане, дрова кончались, она отчаливалась и ставилась к дровяной пристани, а вместо нее подводилась другая дровянка и также подчаливалась к правому борту кабестана.

Вся следовавшая за кабестанным пароходом флотилия несамоходных судов учаливалась с ним и между собой очень тесно, и эта единая компактная масса двигалась, как говорится, лавиной. Такое движение было возможно только по Волге и Каме. Поэтому кабестаны существовали только здесь и служили преимущественно для перевозки хлеба, железа, мочала.

Кабестаны шли обыкновенно день и ночь, проходя за сутки по 30 км, в лучшем случае не больше 64 км, и делали за навигацию, как правило, один рейс, от Самары до Нижнего Новгорода и Рыбинска, или два рейса, от Камского устья до Рыбинска. Двигались они с большим шумом из-за стука и гула тяжелой машины, представлявшей собой, как правило, балансирную систему Уатта с одним цилиндром и маховиком. Скрипел шкив, раздавались крики и ругань рабочих, громкие команды лоцмана. Когда кабестан возвращался обратно, без воза и по течению, то все выглядело намного спокойнее. Именно в этом случае использовались гребные колеса.

«Возы» кабестанов бывали иногда очень большими. В такой массовой перевозке и сравнительной дешевизне постройки самих кабестанов заключалось их главное достоинство. Кабестанный пароход в 60 л. с. вел за собой 8200-9840 т груза, тогда как буксир, даже самый мощный, при своих 460 л. с. - только 4100 т, правда, вдвое-втрое быстрее.

Кабестаны существовали до тех пор, пока стояли высокие фрахтовые ставки и не окрепло буксирное пароходство. Уже в 60-х гг. роль кабестанов стала падать и их начали вытеснять пароходы с низовых плесов Волги, все больше и больше понижая фрахт в борьбе со своими сильными конкурентами. Совершенно доконал кабестанные пароходы особенно тяжелый для судоходства неурожайный 1870 год, когда фрахтовые ставки упали почти в три раза. Этот год на Волге вспоминали очень долго. Многие пароходства обанкротились. Выжили те, кто имел более совершенную технику.

Кабестаны следует рассматривать как промежуточную ступень развития пароходов. Они недолго продержались и не получили особенно широкого распространения. Всех кабестанных пароходов насчитывалось на Волге не более 25-26 с 30 забежками при них.

При всем техническом несовершенстве кабестанов их появление означало победу парового двигателя в речном судоходстве и знаменовало определенный этап «машинизации» судоходства.

История любого изобретения играет большую роль в продвижении человечества по пути прогресса. Особое значение люди отдают появлению пароходов и это справедливо, потому что с этого момента водный транспорт стал быстрее и мощнее в разы и развитие цивилизации поднялось на новый уровень.

Так кто же был первым?

Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ("North River Steamboat"), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.

Пароход "Клермонт" Роберта Фултона

Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно "Charlotte Dundas" в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал не востребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.

А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.

Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.

Как покорялись океаны

В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.

Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.

Принцип устройства

В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной. Были и другие пароходы - с турбинами, они имеют привод через редуктор или турбина приводится в движение посредством электрической передачи, называются турбоходами и тоже имеют свою историю от тихоходных турбин до скоростных.

Канун 20 века,а именно 1894 год стал ещё одной вехой в истории пароходства, Чарльзом Парсонсом было построено судно по типу опытного образца «Турбиния», имеющая привод от паровой турбины. Это был первый скоростной корабль, он разгонялся до 60 километров в час. Даже пароходы середины 20 века уступали турбоходам, у пароходов КПД был меньше на 10%.

О начале Российского пароходства

В России имя Фултона тоже связывают с развитием пароходства. В 1813 году он решил обратиться к российскому правительству с прошением предоставить ему привилегию на строительство созданного им парохода и применения его на русских реках. Императором Александром I было пожаловано конструктор монопольное право на устройство пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом и в иных российских реках на 15 лет. Но выполнить договор изобретатель за три года, как было предусмотрено договором, не смог и лишился привилегии. Контракт стал осуществлять Берд с 1815 года.

Карл Берд владел механико-литейным заводом в Петербурге, на заводе была изготовлена паровая машина Уайтта мощностью в 4 л.с. и котёл, которые были установлены в деревянную лодку и приводили в движение бортовые колёса. Первый пароход был назван в честь императрицы «Елизавета» и проплыл от Петербурга до Кронштадта за 5 часов 20 минут. Ожидавшие на берегу люди были очень удивлены такой скоростью, поскольку этот путь на вёслах занимал целый день. Поверить в это было трудно и поэтому решили проверить в состязании весельный быстроходный катер и пароход. «Елизавета» обогнала катер и всем стало ясно, что у России есть перспектива построить новый флот.

Основные вехи развития пароходов в России

Далее развитие судостроения стало расти постепенно, эпоха знаменовалась новым освоением речных путей сообщения, вначале это коснулось волжского региона. В 1816 г. на реке Каме стал курсировать пароход «Пожва» между Пожвой и Ярославлем, он был построен на чугунно-литейном заводе в городе Пожва, который принадлежал В.А. Всеволжскому.

Продолжал строить пароходы и Берд, в 1820 году он пустил пароход «Волга» по реке Молога, судно курсировало затем на Волге до середины века, его модернизировали, улучшали машины и корпус и корабль исправно служил на великой русской реке.

В 1823 году эстафету подхватил Днепр, пароход «Пчёлка» построил в своём имении губернатор Новороссии М.С. Воронцов, корабль преодолел Херсонские пороги и регулярно совершал рейсы по маршруту Херсон-Николаев.

Затем в деле пароходства в России наступает сезон затишья. Это случилось потому, что на всех реках ходили суда на конной тяге, работали бурлаки, традиционная технология перемещения грузов по водному пути побеждала и уничтожала стремление к новому. Но коммерческие интересы бизнеса всё больше требовали ускорения движения и увеличения перевозки объёмов грузов, а это можно было сделать только при условии включения в грузоперевозки судов на паровой тяге. Купцы и промышленники были готовы к тому, чтобы создавать речной флот, тормозом оказалось общественное мнение, люди считали пароходство несерьёзным занятием, в том числе и чиновники, от которых зависело движение по пути созидания.

Изменилось положение через четверть века. К середине 19 столетия судостроительная отрасль стала расти стремительными темпами. Исторические данные свидетельствуют о том, что к 1850 году по русским рекам ходили уже около полтораста пароходов. К этому времени стали открываться акционерные общества и верфи на Волге, на Каме, в Северо-Двинском регионе, в Сибири. Этот факт способствовал активной промышленной деятельности и росту городов по Волге и в Сибири, освоению природных богатств этих земель и увеличению народонаселения на окраинах России.

Таким образом, появление первого парохода в Америке на реке Гудзон можно считать событием мирового масштаба и позитивным моментом для нового витка развития мировой цивилизации.

В наши дни пароходы популярны в основном у энтузиастов. Смотрите на видео.

В ходе закончившейся в XIX в. промышленной революции были созданы основные типы металлообрабатывающих станков, получили развитие способы передела чугуна в железо и техники получения стали, изобретены паровая турбина и двигатель внутреннего сгорания, а также гребной винт и открыта электросварка.

Все это, естественно, не могло не сказаться на развитии мирового судостроения. Можно сказать, что именно в XIX столетии были заложены основы для создания современных судов и судов-гигантов в частности. Этот переворот в судостроении был следствием промышленного переворота, происходившего во всех областях промышленности в XVIII в.

Начало этому перевороту, как уже отмечалось выше, было положено заменой на кораблях «ветрового двигателя» паровым. Именно применение силы пара для движения судна - один из важнейших факторов, обусловивших впоследствии создание сверхкрупных судов.

С точки зрения кораблестроителей наиболее важным фактором в росте размеров судов, несомненно, явилось применение железа. Ведь использование железа вместо дерева при постройке корпусов судов позволило не только увеличить их размеры (был превзойден рекорд длины суперсудна корабелов средних веков), но и снизить их массу.

Не менее важным фактором в росте размеров судов следует считать, конечно, появление гребного винта - наиболее надежного и простого движителя, работа которого почти не зависит от волнения.

Применение стали и электросварки при постройке корпусов судов привело к дальнейшему снижению массы их корпуса за счет почти 100%-ного и рационального использования прочности основных связей набора корпуса, что, собственно, и позволило строить суда практически неограниченной величины.

На дальнейшее развитие судостроения повлияло создание паровой турбины - самого мощного из изобретенных человеком двигателей для преобразования тепловой энергии в механическую работу. Ведь по мощности современные судовые паровые турбины (до 60 тыс. кВт) более чем в 4,5 раза превосходят наиболее мощную из когда-либо установленных на судне паровых поршневых машин (13 тыс. кВт) и в 1,5 раза - современный судовой дизель (37 тыс. кВт).

ПОЯВЛЕНИЕ ПАРОХОДА

Когда же и где были предприняты первые попытки использования заключенной в паре энергии для движения судов, сделавших их более независимыми от погодных условий и поставивших морские сообщения на регулярную основу?

Фридрих Энгельс писал: «Вероятно, прошли многие тысячелетия со времени открытия добывания огня трением до того, как Герон Александрийский (около 120 г. до н. э.) изобрел машину, которая приводилась во вращательное движение вытекающим из нее водяным паром. И прошло еще снова почти две тысячи лет, пока не была построена первая паровая машина, первое приспособление для превращения теплоты в действительно полезное механическое движение».

Первым в истории техники для практических целей силу пара использовал Архимед. В 215-212 гг. до н. э. римские корабли во время осады Сиракуз подверглись обстрелу из неизвестного орудия - паровой пушки архитронито, созданной ученым. Главной же заслугой знаменитого изобретателя универсального двигателя- паровой машины - англичанина Джеймса Уатта было применение отдельного конденсатора [в машинах англичан Томаса Севери (1705 г.) и Томаса Ньюкомена (1698 г.) пар превращался в конденсат в самом рабочем цилиндре], позволившего увеличить КПД машины в 2,7 раза!

Одна из ранних зарегистрированных удачных попыток применения механической силы для движения судов состоялась в 1783 г. в Лионе во Франции. Баржеподобное судно длиной 45 м, оборудованное горизонтальной паровой машиной, приводившей в движение бортовые гребные колеса, оказалось способным передвигаться, и, что важно, против течения Роны. Это судно было удачно названо «Пироскаф» (от греч. «пирос» - огонь и «скафос»- судно), изобретатель и проектант этого судна Клод Жоффруа д"Аббан признан инициатором применения силы пара для движения судов.

Достаточно многочисленные попытки использования механической силы на судах были предприняты в США. В 1784 г. Джеймс Рамсей испытывал на р. Потомак паровую лодку длиной 24,4 м с водометным движителем, у которого сила, движущая лодку, создавалась выталкиваемой из него струей воды. Опыты Рамсея оказались не очень удачными.

Американский стимбот «Эксперимент», открывший в 1787г. первое в мире регулярное пароходное сообщение

Больший успех выпал на долю Джона Фитча. В 1787 г. его третья паровая лодка «Эксперимент» двигалась уже со скоростью 6,5 уз, но на ней был установлен... весельный движитель. Одноцилиндровая машина с диаметром цилиндра 55 см и огнетрубный паровой котел приводили в движение три весла в корме, выполненные в форме «утиной лапы», которые обеспечивали судну длиной 18 м сносную скорость. Лодка долгое время совершала регулярные рейсы по р. Делавэр от Филадельфии вниз по течению до Уилмингтона и вверх -до Трентона, но мало кто отваживался совершать путешествия на ней.

В том, что на лодке использовался «проверенный» весельный движитель, нет ничего необычного. Движитель такого типа применялся уже многие тысячи лет. В Англии, именовавшей себя тогда «нацией мореплавателей», первый пароход появился в 1788 г. Это двухкорпусное судно с двумя гребными колесами между ними было детищем Патрика Миллера и Уильяма Саймингтона. Судно плавало по шотландскому оз. Даллвингтону со скоростью 5 уз. Паровая машина его сохранилась и находится в лондонском Музее науки.

Не добившись успеха у себя на родине, Дж. Рамсей переезжает в Англию, где в 1792 г. строит паровую лодку «Колумбия Мэйд». В качестве движителя на ней снова использован водомет. Лодка могла развивать скорость 4 уз.

Чтобы закончить рассказ о создании надежного парохода, «сердцем» которого является паровая машина, придется немного ваглянуть в начало XIX в.

В 1802 г. в Англии был построен пароход «Шарлотта Дандас» длиной 17 м, мощностью 12 л. с.- первый буксир и первое судно с кормовым гребным колесом. Новинкой была установленная на нем паровая машина прямого действия, т. е. с прямой передачей от штока к коленчатому валу без промежуточного балансира. Этот буксир, плававший по каналу Фертоф-Клайд, построил англичанин Уильям Саймингтон. Известно, что на нем побывал ставший впоследствии знаменитым американец Роберт Фултон, который много сделал для официального признания парового судоходства.

Благодаря значительной финансовой помощи друзей Фултон сумел построить пароход «Норз Ривер Стимбоут оф Клермон», чаще называемый «Клермонт», который нашел практическое применение, с паровой машиной Джеймса Уатта. 4 сентября 1807 г. этот пароход начал регулярные рейсы по р. Гудзон между Нью-Йорком и Олбани - главным городом штата Нью-Йорк. Паровая машина судна мощностью всего 18 л. с. вращала два бортовых гребных колеса диаметром 4,7 м с восемью лопастями шириной 1,2 м. Водоизмещение судна 79 т, длина равнялась 43,3 м, ширина корпуса 4,3 м, высота борта 2,1 м, осадка около 0,6 м (данные до реконструкции). Скорость достигала 4,6 уз.

Заметим, что первое в мире регулярное железнодорожное сообщение открылось в Англии спустя 18 лет после начала регулярных рейсов парохода Фултона.,

Но заслуги Фултона значительно выше, чем создание первого в истории судостроения коммерчески выгодного парохода. Ведь он, как теперь известно, первым нашел способ взаимной увязки корпуса, машины и гребных колес, т. е. сделал изобретение, которого настоятельно требовало промышленное развитие и которое в свою очередь требовало умения точно вычислять силу сопротивления будущего, еще не существующего, судна. Так до Фултона вопрос о практическом расчете гидродинамического сопротивления не ставил никто!

Первый морской переход совершил пароход американца Джона Стивенса «Феникс» длиной 31,4 м с бортовыми колесами. В июне 1809 г. он прошел из Нью-Йорка в Филадельфию и затем долго плавал по р. Делавэр между Филадельфией и Трентоном.

В первые годы пароходные рейсы были, по существу, опытными. И лишь в 1838 г., почти через полвека после создания Фитчем своего судна, английский колесный пароход под названием «Сириус» длиной 63,4 м, мощностью 320 л. с. с 40 пассажирами пересек Атлантический океан при непрерывной (заметьте, непрерывной) работе паровой машины. Это стало возможным после изобретения в 1834 г. поверхностного конденсатора (в котором охлаждающая отработавший пар забортная вода не смешивалась с ним, как было раньше), исключившего необходимость периодического (через каждые три-четыря дня) гашения топок для чистки котлов от накипи, естественно, с остановкой машин. В тот же день в тот же порт и под тем же флагом прибыл вышедший из Англии несколькими днями позже колесный пароход «Грейт Вестерн» - первое паровое судно для регулярных плаваний через Атлантику.

Американский торговый пароход «Нора Ривер Стимбоут оф Клермон»

Эти рейсы показали преимущества паровой силы. Вытеснение парусников даже с дальних линий началось в 1881 г. после 42-суточного рейса парохода «Абердин» из Англии в Австралию с одной только остановкой для приема угля. На нем были установлены высокоэкономичная паровая машина тройного расширения и котлы высокого давления. Через пять лет после этого рейса общий тоннаж существующих в мире пароходов сравнялся с тоннажем парусников. И вскоре весь земной шар был опоясан пароходными линиями.

Хотелось бы упомянуть и о доживших до наших дней паровых судах. Ветераном среди плавающих до сих пор первенцев пароходостроения считается колесный «Скибландер», совершающий с 1856 г. (!) регулярные рейсы по норвежскому оз. Мьёса, что в 50 милях к северу от Осло. Этот пароход (ему уже 129 лет) прошел всего два капитальных ремонта.

Итак, на смену весельным и парусным судам пришли пароходы. «Столбы огня ночью и столбы дыма днем», как называл их Г. Лонгфелло, вели теперь странников по морям.

Обычно, когда речь заходит о первых пароходах, то люди знающие в первую очередь вспоминают Роберта Фултона. Это он, дескать — бывший часовщик Роберт Фултон вместе со своим помощником Ливингстоном, — построил в 1797 году колесный пароход, на котором был установлен созданный им паровой двигатель в 20 л. с. Поначалу Роберт Фултон предложил свое изобретение Наполеону. Но разыгравшаяся вскоре буря разбила судно в щепы, и оно затонуло, даже не успев получить название. И всесильный консул, впоследствии ставший императором, не захотел иметь дело со столь ненадежным кораблем.

Тогда Фултон уехал в Америку, где построил новый пароход под названием «Клермонт», который в октябре 1807 года и проплыл по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, открыв тем самым эру передвижения кораблей без помощи ветра и весел.

Но на самом деле, с изобретением первого парохода, дело обстояло вовсе не так... В данном случае изобретатели разных стран немало помаялись, пока в конце концов не нашли оптимальной конструкции движителя для судна — гребной винт. Очень часто изобретатели попросту не знали о работах своих коллег в других странах, и каждый набивал свои собственные шишки.

В свое время больший успех сопутствовал американцу Фичу. Созданное им судно «Персеверанс» прошло в 1787 году по реке Делавар со скоростью пешехода — 6 км/час — с помощью гребного винта. Предприимчивый американец использовал патент англичанина Брейма, полученный им двумя годами ранее. Ну а сам англичанин, говорят, воспользовался изобретением древнегреческого мудреца Архимеда.

Правда, Архимед использовал свой Архимедов винт примерно так же, как ныне используется шнек в обычной домашней мясорубке. Загляните ей внутрь и вы увидите стержень с навитой на него спиралью. Когда этот стержень вращается, спираль, извиваясь, проталкивает мясо или овощи под ножи. Только сам Архимед предложил таким способом перегонять воду из реки на поля для полива. И его система работала весьма неплохо для своего времени.

А вот когда Архимедов винт приспособили для движения корабля, дело пошло поначалу не так уж хорошо. Помог случай. Во время испытаний корабль с Архимедовым винтом наскочил на камень. Большая часть винта обломилась, и корабль после этого... пошел значительно быстрее. С той поры гребной винт и прописался на флоте.

Первый паровой бот, который в 1788 году построил английский инженер Уильям Саймингтон, был опять-таки колесным. И гребные колеса на речных пароходах шлепали плицами еще очень долго. Именно на таком пароходе сто с лишним лет спустя плавал по Миссисипи ученик лоцмана Самюэл Клеменс. Тот самый, который ныне нам больше известен под именем писателя Марка Твена.

Кстати, когда паровик Саймингтона совершал свой пробный рейс, среди зрителей на берегу находился и американец Роберт Фултон. Пораженный увиденным, он оставался в Европе до тех пор, пока сам не сконструировал и не пустил в Париже на Сене свой собственный пароход. Причем он решил всех перехитрить и, вспомнив, видимо, о гребных галерах, приспособил в качестве движителя... механические весла, приводившиеся в движение через систему рычагов, копирующих движение рук гребца.

Впрочем, и ему повезло не больше, чем другим, — после непродолжительного плавания его «механическая галера» затонула.

Тогда упорный американец создал... гусеничный пароход. Он прикрепил гребные лопасти не к круглому колесу, как обычно, а к длинной ленте, замкнутой в кольцо. Изобретатель рассуждал так. Чем большим количеством весел загребали гребцы на данном судне, тем выше скорость при прочих равных условиях оно имеет. Стало быть, если «растянуть» гребное колесо, должен получиться выигрыш в скорости.

Однако на практике оказалось, что, гремя цепями, вспенивая воду лопастями, гусеничный пароход двигался не быстрее плота, увлекаемого ленивым течением. Почему?

А все дело в том, что тяговое усилие корабельных движителей зависит от количества и скорости отбрасываемой ими воды. Проделаем мысленно такой опыт. Заставим работать в воде две гусеничные цепи с лопастями. Скорость движения обеих одинакова, не отличаются также размеры лопастей и интервалы между ними. Только длина одной цепи 10 метров, а другая — вдвое длиннее. Ясно, что на длинной цепи будет работать в два раза больше лопастей, стало быть, такой движитель должен быть вдвое эффективнее.

Но на самом деле длина цепи никакой роли не играет. Сделайте вы ее хоть в километр длиной, в каждый момент эффективно работают лишь две лопасти: первая, которая загребает воду, и последняя, которая ее отбрасывает. Все остальные просто находятся в воде, не производя полезной работы.

Такой анализ проделала в 1934 году группа советских конструкторов, решивших повторить опыт Фултона. Видимо, к такому же заключение пришел и сам изобретатель. Он вернулся в США и там построил новый пароход, назвав его «Клермонт». В октябре 1807 года прошел по Гудзону от Нью-Йорка до Олбени. Это оказалось надежное в эксплуатации судно длиной 43 м с 18-сильной паровой машиной. В течение года оно плавало по тому же маршруту, перевозя пассажиров. Но ни весел, ни гусениц на нем уже не было — обычные гребные колеса...

Такова в первом приближении официальная история парового флота. Однако поколебать ее может, например, вот какая находка, сделанная историком Львом Михайловичем Вяткиным.

В 1841 году в 11-м номере журнала «Отечественные записки» появилась заметка под названием «Пароход, построенный в XVI столетии». В ней говорится, что дон Мартин Фернандес де Наваррета в своей заметке «Путешествия и открытия испанцев» указывал, что «Бласко де Гарай, капитан корабля, в 1543 году представил императору Карлу V машину, посредством которой могут плыть самые большие корабли в тихую погоду без парусов и без весел».

Изобретатель имел много противников, однако все же по велению императора 17 июня 1543 года в барселонской гавани были произведены опыты с его машиною. Правда, Гарай держал в секрете устройство самой машины; известно только было, что она имеет огромный котел. Судно же, на котором была она поставлена, имело по колесу с обеих сторон и «проехало от Коллиуры до Барселоны, нагруженное хлебом».

Далее в заметке говорилось, что судно вмещало 200 бочек, называлось «Троицею» и находилось под управлением господина Скарзы. Опыт был произведен в присутствии Генриха Толедского, Петра Карданы, начальника города, вице-канцлера Франциска Гралла и других знатных особ, а также при стечении множества народа и моряков, привлеченных необыкновенностью зрелища. «Машина действовала удачно и заслужила одобрение императора и большой части бывших с ним особ», поскольку даже при самом медленном плавании давала скорость 8 верст в час.